Утонченность по имени "Лексус"

И все-таки, замечательная вещь – московские пробки! Три секунды назад ты безмятежно мчался в левом ряду, всполохами ксенона сгоняя прочь тихоходные попутки, и вот уже насколько хватает глаз пять рядов кольцевой дороги превратились в топчущееся на месте гигантское автомобильное стадо. Но в кои-то веки я этому обстоятельству где-то даже рад. Такую исключительную любовь к окружающему миру, такое почти тибетское умиротворение испытываешь за рулем «Лексуса-GS».

Это в бане все одинаковы, в пробке же мы чувствуем себя по-разному – в зависимости от марки и модели автомобиля. Обмахивающиеся газетами, отчаянно бибикающие, ежеминутно глохнуще-кипящие водители и их машины – все они по ту сторону роскошного салона и воспринимаются, как на экране немого кино. Внутри же, за толстыми дверями и звуко- (и даже водо-!) отталкивающими стеклами «Лексуса», жизнь комфортна и хороша.

Самое любопытное – в обычно суровых лицах соотечественников я не вижу зависти или злобы. Наоборот, все чаще дружественные жесты. Вот наглухо затонированное стекло 12-й опустилось, и оттуда показалась рука с поднятым вверх большим пальцем. Что, неужели понравилось? Мне, признаться, так очень.

Ведь чем был плох GS предыдущего поколения? Да, собственно, ничем. «ЖэЭс», с его комфортабельным салоном, понятной и ребенку эргономикой и мощными моторами, пользовался заслуженной популярностью в США. А в Европе машина не прижилась. Возможно, простоватый для дорогого автомобиля стиль не воодушевил привыкших к рафинированному дизайну немцев, французов и англичан. Ко всему прочему, тот GS представлял собой люксовую копию сугубо японской «Тойоты-Аристо». Европейцы раскусили «Форд-Мондео» под куда менее красноречивой внешностью «Ягуара-Х-тип», а уж такой подлог не могли не заметить.

Теперь все в прошлом. Отныне у «Тойоты» не будет модели, аналогичной «Лексусу». Как в лучших домах Баварии, Лондона и Детройта, у фирменного стиля «Лексуса» есть даже имя собственное. Ответ «кадиллаковской» «Науке и Искусству» и «бэнглизму» БМВ зовется – «L-файнис» или «Л-утонченность». GS как первенец новой дизайнерской волны особенно любопытен. Надо только научиться смотреть.

Японцы никогда не стеснялись перенимать стилистические решения у конкурентов. Вот и в облике нового «Лексуса» при желании можно найти черты нынешних БМВ. Но обратите внимание, решетка радиатора опущена ниже уровня фар. А ведь с точки зрения стилистов «Ауди», БМВ и «Мерседес-Бенца» это нонсенс. И все же именно такое неформатное решение станет теперь украшением всех «лексусов». Агрессивный стремительный профиль с узкими бойницами окон и массивной кормой, на мой взгляд, – удачная попытка скрестить солидность и спортивность. К этим обводам и линиям так и хочется прикоснуться... Думаю, академик Туполев, утверждавший, что летать могут только красивые самолеты, одобрительно похлопал бы «Лексус» по крылу.

Хочу все знать

Сравнение с самолетом не случайно. В салоне нового GS очевидны авиационные черты. Не столько в дизайне, сколько в эргономике. Только представьте пилота, которому с помощью, скажем, «бээмвэшного» «Ай-Драйва» нужно в считанные мгновенья изменить настройки. Последствия могут быть самыми печальными – слишком уж высокие требования предъявляет к водителю баварский джойстик. В GS, уверен, все обойдется. Ведь инженеры «Лексуса» уже почти десять лет назад придумали панацею от мириадов кнопок на центральной консоли – экран управления с функцией «тач-скрин».

По мне переключать «программы» здесь проще, чем в телевизоре. Нажимаешь прямо на 7-дюймовый дисплей, где и высвечиваются виртуальные, но при этом отлично работающие клавиши. Как в старинной рекламе «Майкрософта»: «Куда вы сегодня хотите пойти?» А вариантов у меня за рулем GS430 предостаточно.

«Би-ип!» – отчетливо прозвучал звуковой сигнал, и я оказываюсь в подменю музыкальной системы. Еще один «бип» – уже добавил сочности баса 350-ваттному «Марку Левинсону» с 14-ю динамиками. Мгновенно, не отрывая глаз от маячащего впереди бампера, я узнаю почти все, что душе угодно. Сколько, скажем, осталось у нас в баке бензина до заправки. А могу и просто пошалить, от нечего делать меняя цветовой фон монитора.

В этом самом «тач-скрин» словно отразилась вся гениальная простота внутреннего мира GS. После такого шедевра даже неудобно интересоваться банальностями, вроде четкости работы подрулевых переключателей, качества отделочных материалов, количества электроприводов. Примерно так же глупо сомневаться, знает ли профессор «Бауманки» таблицу умножения.

На помощь, друг!

Но что это? Столбики регулировки звука на дисплее сменились контуром автомобиля и отчаянным писком. Ага, кто-то не в меру активный слишком близко подъехал к бамперу «Лексуса». Вот парктроник, поднятый японцами на захватывающую высоту, и старается. В GS он даже называется солидней – «Парковочный помощник». И действительно, помогает парковаться! Расстояние до препятствий транслируется на цветной дисплей и сопровождается звуковыми сигналами. Вполне, казалось бы, привычно для седанов бизнес-класса. Изюминка в том, что на мониторе в случае необходимости высвечиваются команды – право или лево руля.

Московская пробка исчезла столь же неожиданно, как и образовалась. И хотя салон «Лексуса» изучен вдоль и поперек, тайн в этом автомобиле еще предостаточно. Что, к примеру, приводит его в действие? Двигатель внутреннего сгорания, в котором ежесекундно несколько сот раз взрывается смешанный с воздухом бензин? Восемь поршней с шатунами, массивный коленвал, цепи, ремни, 32 клапана и четыре распредвала... Если б я не знал этого наверняка, ни за что бы не поверил. По ощущениям, тихий, вернее, близкий к порогу абсолютной бесшумности V8 напоминает электродвигатель. По части же энерговооруженности его так и хочется сравнить с какими-нибудь «гиперпространственными вихревыми конверторами» – в фантастике Роберта Шекли такие помогали кораблям бороздить просторы звездных океанов.

В самом деле, есть что-то фантастическое, когда нажимаешь на газ и почти одновременно с этим пустеет зеркало заднего вида, а перед тобой только стремительно ровная полоса шоссе. В GS430 удивляет не просто замечательная динамика. Главное здесь – упаковка, в которой эта динамика подается. Я не слышу ни рева мотора, ни толчков при переключении передач, ни аэродинамических шумов. Все происходит в такой тишине, будто в уши вложили беруши. А беглый взгляд на спидометр буквально заставляет тереть глаза – неужели уже за 200?!

Скорость еще не спорт

И все-таки впечатляющая динамика, не уступающая 8-цилиндровой «пятерке» БМВ, отнюдь не превращает «Лексус» в спортивный седан. Это не хорошо и не плохо, это – кредо японской фирмы. Все без исключения «лексусы» славятся фамильной чертой – машина как бы отстраняет водителя от процесса управления. Мол, ты укажи направление, а я сделаю за тебя все остальное. Новый GS возводит эту концепцию в степень.

Сложно поверить, что приводит его в движение. Никак не проще понять, как он управляется. Руль не балует информативностью, зато поперечные крены в поворотах почему-то отсутствуют, а широченные шины на 18-дюймовых дисках, похоже, невозможно заставить пищать на пределе сцепления. Кажется, быстрые повороты машина проходит так, словно не едет по асфаль-ту – плывет или даже планирует над ним. Послушно повинуясь движению рулевого колеса, пятиметровый седан совершенно спокойно, без кренов и визга резины заходит в вираж и... благополучно выходит из него. А кажущаяся легкость происходящего даже как-то начинает противоречить законам здравого смысла.

Все это заслуга системы интегрированного управления динамикой (VDIM). Целый комплекс электронных помощников следит за тормозами, трансмиссией и рулевым управлением. Да, да – электроника в случае необходимости может самостоятельно корректировать угол поворота передних колес. Кардинальное отличие от систем конкурентов в том, что VDIM начинает работать не тогда, когда допустимый предел скорости в повороте уже пройден, а до этого. Другими словами, «Лексус» не исправляет ошибки водителя – предупреждает их.

Потому что добрый

Через 20 минут такой вот «активной» езды гнать уже не хочется. «Лексус» чудо как послушен, но не зажигает. Так что того, кто не представляет автомобиль бизнес-класса без злого рокота мотора, наделенного приятной упругостью руля и жестковатой подвески, новый GS вряд ли очарует. Японцы не в обиде – у их автомобиля особенный клиент. Помимо, разумеется, того очевидного факта, что это человек весьма состоятельный, он еще тщательно следит за техническими новинками, имеет собственное представление о вкусе, а главное, он подчеркнуто интеллигентен и внимателен к окружающим. В том смысле, что свою агрессию он никогда не выплескивает за рулем автомобиля.

Напротив, «Лексус» буквально заряжает водителя вежливостью и тактом. В окружении такой роскоши и мощи, как ни странно, совсем не хочется нажать посильней, чтобы проскочить перекресток на желтый, хотя все предпосылки к этому есть. Наоборот, так и тянет пропустить пешеходов или уступить дорогу отъезжающей от тротуара машине. Будьте любезны, пожалуйста, не стоит благодарности...

Максимум или оптимум?

По части динамических свойств GS300 с 3-литровой V-образной «шестеркой» уступает старшему брату с 8-цилиндровым мотором объемом 4,3 л, совсем немного – всего 1 с при разгоне до сотни и 10 км/ч «максималки». Зато «трехсотый» благодаря меньшему диаметру колес – 17 дюймов вместо 18-ти – отличается заметно более плавным ходом, да к тому же на $20 тысяч дешевле. Причем в отличие от всех немецких конкурентов, более дорогих, кстати, даже начальная комплектация «Экзекьютив» поистине исчерпывающа. Состоит она из 44 позиций и включает среди прочего 10 подушек безопасности, раздельный климат-контроль, электрорегулировку передних сидений с памятью настроек, вентиляцией и обогревом, датчики дождя, освещенности, парковки и давления в шинах.

ЗА

Не вызывающая споров внешность, завидная плавность работы АКП, роскошный салон, экран «тач-скрин», превосходная динамика, пассивная безопасность на высшем уровне, исчерпывающая комплектация, конкурентоспособная цена

ПРОТИВ

Неидеальная плавность хода на 18-дюймовых дисках, заниженный проем задней двери

Автор: Михаил Медведев