По аэродрому, по аэродрому…

В Лос-Анджелесе на прошлой неделе у меня было аж два важных дела – автосалон и тест-драйв нового уже четвёртого по счёту поколения Lexus GS. 13-часовой беспересадочный перелёт из Москвы и «переполюсовка» с дня на ночь дались нелегко. Усталость размывает всё в туман, время растягивается: аэропорт, презентация, гостиница, четыре часа на сон, и вперёд за руль в поля. Вуаля.

Длина GS осталась прежней, передний свес укоротился на 10 мм, а задний – стал настолько же длиннее. Высота увеличилась на 30 мм, ширина на – 20. Колея раздалась – на 40 мм спереди и на 50 мм сзади. Ширина автомобиля увеличилась на 20 мм. База осталась прежней – 2850 мм.

Лексус выкатил на тест сразу три модификации GS – полноприводную 350 AWD, а также заднеприводные GS 250 и гибрид GS 450h. Именно такие машины будут представлены в Европе и России. Новый дизайн, переработанные силовая структура, двигатели и шасси, облагороженный интерьер, новая мультимедиа. Шик, блеск. Один широкоформатный 12,3-дюймовый «телевизор», выглядывающий из мягкой кожаной, как диван, консоли, чего стоит. И люкс, и премиум – всё в одном флаконе.

GS теперь предлагается в 11 цветах, среди них появились три новых: темно-красный (Crimson Red), голубой (Meteor Blue) и серебристый (Sonic Silver). В лаке автомобилей, окрашенных в темно-красный цвет, имеются стеклянные световозвращающие включения.

Впрочем, начиная изучать автомобиль более детально (мне сначала попался полноприводный GS 350 AWD), невольно натыкаешься на всякие несуразности. На переднем бампере нет места для номера (в некоторых штатах Америки передний знак необязателен). Но задние «поворотники» у меня жёлтые – европейские. Одометр пробег показывает только в километрах, а температура снаружи и внутри – только в градусах Фаренгейта. Зеркала заднего вида американские, то есть без каких-либо «парабол» и диоптрий, а спидометр – тот вообще имеет две шкалы: в километрах и милях. Сборная солянка какая-то.

Блок-фары GS могут быть двух вариантов, но в любом случае они способны «заглядывать» в поворот:
Биксенон ставится на бензиновые версии, главное отличие — в фаре установлен единственный большой проектор дальнего и ближнего света.
Фара с диодным светом отличается тремя расположенными в ряд «кругляшами». Ближний и дальний свет имеют отдельные проекторы меньшего диаметра. L-образная гирлянда светодиодных дневных ходовых огней интегрирована в фару в обоих случаях.

Погружаемся глубже. Декоративные вставки «под дерево» действительно оказываются деревянными (точнее, они выполнены с использованием 0,5-миллиметрового шпона). А так и не скажешь, выглядит бледненько. Строчка на коже не везде аккуратная. Грубая болтающаяся кнопка открывания бардачка имеет, кажется, бесконечный ход, она в абсолютном диссонансе с соседствующими джойстиком Remote Touch и короткоходными клавишами «климата» и аудиосистемы Mark Levinson. Впрочем, создатели в отношении этой чехарды просят лояльности. Ведь сейчас в наших руках предсерийные машины, на конвейере, уверяют инженеры, замеченной «некондиции» не будет.

У бензиновых версий патрубки разведённой выхлопной системы интегрированы в бампер, у гибрида в нижней части бампера глухая накладка, выхлопные трубы направлены вниз.

Довольно болтать, пора за руль. Подгоняю по себе кресло, вроде всё удобно – и боковая поддержка ничего, и профиль, и распределение нагрузки, но понимаю – что-то тут не то! Часть моей свободы отожрал раздутый центральный тоннель, под которым спряталась раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом. Икра правой ноги аккурат лежит на «пузыре». Чай, не УАЗ! Но нужно отдать должное, заднеприводные вариации и гибрид лишены сего чуда.

Баранка удобно ложится в руки, регулировка колонки осуществляется электроприводами.
Верхняя часть передней панели отделана кожей, прострочка может быть контрастной или серой.
Обивка сидений и дверных панелей будет выполняться в одном из шести цветов — черном, цвета слоновой кости, сером, светло-коричневом, темно-коричневом и гранатовом. Вставки по салону выполнены с использованием натурального шпона, гвоздь программы, безусловно, бамбуковые вставки, которые доступны только в гибридной версии.

К подгонке некоторых элементов пока есть претензии. Например, кнопка открывания перчаточного ящика и элемент, в котором установлена личинка замка, болтаются как на «Жигулях». Инженеры утверждают, что на серийных машинах такого не будет.

Салон приветствует приближающихся к автомобилю водителя и пассажиров белой светодиодной подсветкой.

К управлению на руле, равно как и к подрулевым переключателям, вопросов не возникает. Передачи можно переключать и вручную лепестками. Клавиши управления электромеханическим стояночным тормозом с функцией автоблокировки спрятались под кнопкой start/stop.

Что на дороге? Тишь да гладь! Шумы и вибрации носят сугубо информационный характер. Звук двигателя вообще растворяется где-то на задворках моторного отсека. Но стоит нажать на газ… М-м-м-м! Тут же по барабанным перепонкам бальзамом растекается клокочущий звук выхлопа. Видно – старались, настраивали. Но это справедливо для мотора 3.5, гибрид и 2,5-литровая «шестёрка» звучат куда скромнее.

Графика и меню мультимедийной системы показались излишне навороченными. Избыточная функциональность это хорошо или плохо?

Новый GS получил функцию выбора режимов движения Drive Mode Select (фото слева внизу).
Режимы ECO, NORMAL, SPORT S и SPORT S+ (доступен только на машинах с пакетом F SPORT) выбираются «шайбой» на центральном тоннеле. Характер работы тандема двигатель/коробка от режима к режиму ощутимо меняется.
В ECO отклики на педаль газа «притуплены», приоритет отдаётся повышенным передачам, при этом двигатель сжигает наименьшее количество топлива. «Климат» также работает в экономичном режиме (зоны, в которых нет пассажиров, не «обслуживаются»).
В SPORT S и SPORT S+ реакции на газ острее, коробка переключается быстрее с ощутимыми толчками. Приоритет отдаётся пониженным передачам (чтобы в любой момент можно было быстрее перейти на ускорение), при этом электроника при торможении сама выполняет адекватные перегазовки. Расход в этом режиме несколько выше.

Интерфейс управления функциями мультимедийной стистемы Remote Touch (справа внизу) усовершенствован, курсор на экране монитора теперь не просто передвигается «движком», а «прилипает» к ближайшим пунктам меню, стоит только указать направление. Пользоваться «мышкой» стало гораздо удобнее.

Рулевое управление создаёт странное ощущение – реакции на поворот руля хороши, и, вроде бы, необходимое возвращающее усилие есть, но информации о микрорельефе катастрофически не хватает. Чего-то не дотянули. Подвеска упругая и даже плотная, от дорожной мелочёвки она изолирует практически полностью. Баланс неплох, но стоит попасть в средних размеров выбоину, как передняя подвеска, выбрав ход, «замыкается» на кузов. Ух, как несолидно. После одной такой (кстати, не слишком глубокой) рытвины на моей машине зажёгся индикатор системы мониторинга давления в шинах. Что это, опять предсерийный глюк? Ведь последующая проверка показала полный порядок с давлением.

Информативность, внешний вид и контрастность приборов в целом хороши, единственный недочёт — показания на дисплее бортового компьютера слишком мелкие. Сверху приборка бензиновой версии, снизу — гибрида.

Тандем V-образной «шестёрки» и шестиступенчатого «автомата» хорош. 3,5-литровый 317-сильный мотор (ранее было 307 л.с.) уже со средних оборотов одаряет хорошей тягой и задорно тащит вплоть до отсечки на 6500 «оборотах». Мотор непростой, здесь два типа впрыска (распределённый и непосредственный), система регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске Dual VVT-i… Разгон до «сотни» у версии 350 AWD – 6,3 секунды. Но подкупает даже не это, понравилась реакция мотора на педаль газа и скорость, с которой коробка шарит по передачам. Задержки на понижение минимальны. И, что ценно, – со снижением скорости электроника сама способна делать перегазовки. Но для этого «шайбу» функции выбора алгоритма работы силового агрегата Drive Mode Select нужно перевести в режим SPORT S или SPORT S+, а селектор трансмиссии должен находиться в положении D-range. Для спортивного стиля – самое оно.

Новые передние сиденья установлены чуть ниже, у передних седоков расстояние над головой увеличилось на 30 мм. Более тонкие спинки кресел позволили отвоевать для коленей задних седоков 20 мм.

Сдвижной подлокотник на центральном тоннеле (он же крышка бокса) для меня высоковат. Когда едешь спокойно на дальняк, правая рука на подлокотнике просто расслабленно покоится, но во время активной работы рулём, локоть на него «замыкается».
Водительское кресло с памятью. Интересная фишка – центральный замок закрывает двери как только переводишь селектор трансмиссии в положение «R», отпираются двери, когда переводишь селектор в «паркинг»
Над макушками задних седоков в новом GS стало на 25 мм больше. Задние сиденья не откидываются.
Небольшой люк, открывающий доступ из салона в багажник, есть только на бензиновых версиях. Проём позволяет перевозить длинномеры, вроде лыж, но не более того. Сзади мультифункциональный подлокотник, в нём есть ниша для мелочёвки, бокс и пара подстаканников. В топовых исполнениях вместо ниши интегрирован пульт управления «музыкой», «климатом», подогревом сидений и моторизированной шторкой заднего стекла.

Если вам мало динамики, можете выбрать более быструю заднеприводную версию с гибридным приводом. До «сотни» машина разгоняется уже за 5,9 секунды, но только в том случае, когда тяговый аккумулятор заряжен, и оба мотора работают сообща, суммарная мощность в этом случае составляет 343 л.с. (ранее было 296 л.с.). Стоит выехать на трек и спустить заряд батареи, как гибрид, по сути, превращается в обычный бензиновый седан, под капотом которого остаётся 290 «лошадей», развиваемых 3,5-литровой «шестёркой». Батарея в «боевом» трековом режиме восстанавливаться не успевает, поэтому электромотор на треке помогает нечасто. Балласт?

Благодаря новой более компактной конструкции задней подвески, багажник у обычных GS увеличился до 564 литров (+31%). Проём стал шире, а погрузочная высота уменьшилась. У гибрида багажник тоже стал больше – 482 литра (+60%, по сравнению нынешним GS 450h). В правой нише усилитель Mark Levinson. Кстати, 12-вольтный аккумулятор в багажнике только у гибридной версии.

Но «главный приз» гибрида, собственно, не в динамике. А в лучшей экономичности. В смешанном режиме паспортный расход топлива всего 5,9 литра на 100 км, но у меня вышло около 10. Для сравнения, полноприводный 350 AWD по паспорту расходует 10,2 литра, а в реалиях «трескает» 15,2 литра.
Впрочем, те, кто хочет сэкономить на покупке, и кому не нужна избыточная динамика, могут остановиться на 2,5-литровой версии, ведь не факт, что экономичность гибрида в ваших условиях со временем окупит разницу в стоимости. В общем, нужно брать в руки калькулятор и считать выгоду. Кстати, дефорсированный 209-сильный V6 на GS представлен впервые.

Ну что, хватит уже «тошнить», айда на трек. Здесь нас ждёт гибридный GS 450h аж в двух исполнениях. Они, как коса и камень, как лёд и пламень… Короче, красный с F SPORT-пакетом, темно-зеленый – без. Первый с «левым» рулём, второй… Что?! По треку ездить на «праворукой» машине? Эх, где наша не пропадала! Придётся чувствительность своих микрофонов довести до максимума, и слушать, слушать, слушать… Себя, машину, себя и ещё раз машину…

Пакет F SPORT уменьшает клиренс на 15 мм. Он может быть доступен на любом из GS, даже гибридном. Внешне такую машину можно отличить по соответствующим шильдикам, более агрессивному переднему бамперу и мелкоячеистой решётке радиатора. Накладка на заднем бампере под титан.

Тестовая трасса выложена конусами по взлёткам и рулёжкам заброшенного военного аэродрома. Знакомлюсь с конфигурацией на нормальной леворульной машине, с пакетом F SPORT. Этот пакет включает более короткие и жёсткие пружины, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы с изменяемой степенью демпфирования, управляемые задние колёса (поворачиваются электромеханическим редуктором в пределах 2⁰) и механизм, изменяющий передаточное отношение рулевого привода.

На автомобилях, оснащённых пакетом F SPORT, включающим активное шасси с настраиваемыми амортизаторами и подруливающими задними колёсами, в режиме SPORT S+ амортизаторы зажимаются по максимуму. Благодаря этому, крены минимальны, а реакции на поворот руля и устойчивость лучше. Механизм, меняющий передаточное отношение рулевого привода, уменьшая передаточное отношение, делает руль острее и, одновременно, «тяжелее». Интересная штука, при переключении в режим SPORT S и SPORT S+ на гибридном GS 450h индикатор суммарной мощности привода (слева на приборной панели) автоматически заменяется изображением тахометра. Батарея после серии интенсивных разгонов иссякает, и набрать для максимальной отдачи ёмкость уже не успевает, так что, по сути, на треке гибрид превращается в обычный бензиновый автомобиль, где электрический мотор в работу включается время от времени.

Щупаю трассу, слушаю машину, щёлкаю режимы, останавливаюсь на самом «боевом» SPORT S+. В этом режиме управляемые амортизаторы зажаты сильнее, а в поворотах по команде электроники они создают максимально возможное сопротивление, и, тем самым, минимизируют крены. Передаточное отношение в приводе наименьшее, а руль чуть тяжелее.

От щадящего режима перехожу к откровенным провокациям. Дёргаю в повороте руль влево, удар! Боже, что это? Сидящий рядом Паша Карин приложил мой фотоаппарат об дверь. Ё-ёлки? Вошёл в вираж с явным перебором скорости – снос, GS плужит передней осью, чуть распрямляет траекторию, но под хруст ESP остаётся в заданном коридоре. Ни одного конуса не сбито, браво.

Система динамической стабилизации на GS полностью не отключается. Она лишь ослабляет хватку в режиме SPORT S и SPORT S+. Ни японцу, который утверждал, что электроника полностью дезактивируется, ни мне (даже раскачкой) сорвать машину в глубокий занос не удалось. Но настойчивый Паша Карин, вопреки всему, машину всё-таки разболтал и развернул практически на 180⁰. Это получилось у него, наверное, попытки c двадцатой

Дальше бросаю гибрид вправо-влево ещё и ещё. Резина нагрелась и «поплыла», накал растёт, снос начинается всё раньше и раньше… Ну а теперь попробуем всё по уму. Едва не доводя до срабатывания ABS, торможением разгружаю заднюю ось и ставлю машину на дугу… О, чудо! Я прохожу шпильку, скользя всеми четырьмя колёсами. Задняя ось подыгрывает, автомобиль при этом остаётся быстрым и подконтрольным. GS с активным шасси можно заставить «танцевать», а если очень захочется, он позволит немного поскользить в управляемом заносе. Продолжаю в том же духе, и GS мне начинает нравиться.

Слева Паша Карин (Авторевю) на машине, оснащённой пакетом F SPORT. При том, что скорость красного GS в повороте выше, и она уже давно в скольжении (пыль под колёсами), благодаря зажатым амортизаторам, она кренится меньше. За рулём более медленного зелёного «праворульного» GS без спортивного пакета нехуденький Гоша Хачатуров (Business FM), как ни крути, нагрузка на правый борт у этой машины больше. Так что если берёте GS для активного вождения, обязательно заказывайте пакет F SPORT – с ним машина кренится меньше, реакции на руль быстрее, а поведение на пределе надёжнее и понятнее.

С «распущенными» амортизаторами в режиме ECO и NORMAL вариант с активным шасси становится гораздо более лояльным к дефектам дорожного полотна, но кренится ничуть не меньше машины со стандартной подвеской.

Система динамической стабилизации полностью не отключается. Её порог срабатывания в режиме SPORT S и SPORT S+ несколько отодвигается. На треке ESP ведёт себя очень адекватно, сильно она не мешает, не душит лишний раз двигатель и не осаждает автомобиль, что называется, с запасом. Если ты заходишь в поворот с перебором, электроника, давая поскользить, просто притормаживает заднее внутреннее к повороту колесо и заставляет автомобиль о него «споткнуться» и довернуть. Электроника вколачивает GS в такие повороты, в которых машины без системы стабилизации давно бы уже были за пределами намеченного коридора. Интересно, а обычные бензиновые версии себя так же ведут? Увы, этого узнать не удалось, Lexus на трек прикатил только гибриды.

Теперь очередь «праворукого» 450h со стандартным шасси. После пары первых поворотов приходит странное ощущение, что сижу в коляске мотоцикла УРАЛ (причём рулить приходится из коляски)… Крены после F SPORT кажутся прямо-таки ужасающими. И пугает даже не столько их величина, сколько скорость, с которой GS валится на бок. Разболтать машину – плёвое дело. Особенно загруженную. Так что, если хотите более понятного управления, безопасности и удовольствия на грани и за гранью, вам просто-таки необходима вариация со спортивным пакетом.

В арсенале нового GS богатейший набор средств безопасности: ESP, система Pre-Crash Safety предотвращения столкновений, включающая камеру наблюдения за водителем, активный круиз-контроль (теперь работает во всём диапазоне скоростей), помощник удержания в полосе LKA, система мониторинга мертвых зон ВSM, система ночного видения, система проецирования данных на лобовое стекло с расширенным меню, содержащим показания даже тахометра. Есть также адаптивная система головного освещения I-AFS с автоматическим переключением света между ближним и дальним. 10 подушек безопасности. Все ремни безопасности на GS имеют преднатяжители.

GS с активным шасси – машина азартная. Более жёсткая подвеска и электроника сделали GS инструментом, который неплохо управляется. Но, по сути своей, он всё-таки остался седаном для повседневной езды, в приоритете которого всё-таки безопасное передвижение, а не удовлетворение спортивных амбиций. На трек за эмоциями и удовольствием лучше ехать на BMW 5 серии. У нас GS должен выйти в продажу в течение первой половины 2012 года. Как выглядит новинка на фоне своих конкурентов, узнаем в январе, когда станут известны цены.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев, Павел Карин и Lexus

Силовая структура в основе своей осталась прежней, но в результате переработки (пересмотр сортаментов стали и доработка геометрии некоторых элементов) жёсткость на кручение выросла на 14%.
Передняя подвеска, как и ранее, на «параллельных» поперечных рычагах. Новые рычаги легче благодаря тому, что изготовлены из кованного алюминия. Кроме того, увеличен угол продольной стабилизации (кастер). Жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости и пружин стала несколько выше. Характеристики амортизаторов тоже пересмотрены, на сжатие они стали немного мягче, на отбой, наоборот, создают большее сопротивление. Сайлент-блоки увеличили, а по сему, они существенно лучше гасят вибрации.
Задняя многорычажка переработана полностью. Благодаря разнесённым пружинам и амортизаторам, конструкцию удалось сделать компактнее, что позволило отыграть в пользу багажника дополнительный объём.
На стандартных машинах устанавливаются тормозные механизмы со стальными вентилируемыми дисками. Версии с пакетом F SPORT щеголяют более выносливыми тормозами (на фото слева внизу). Диски здесь составные (ступица алюминиевая, рабочая часть чугунная), они легче, толще и имеют увеличенный диаметр.

Задняя ось с управляемыми колёсами. Электромеханический привод, установленный на подрамнике, поворачивает задние колёса в пределах 2⁰

Переработанный привод Lexus Hybrid Drive сделал GS 450h экономичнее на 23% по сравнению с предшественником. Для движения на небольших скоростях здесь используется электромотор, интенсивный разгон может осуществляться с применением обоих двигателей или одного бензинового (в случае необходимости пополнения зарядки тягового аккумулятора).
3,5-литровый V6 в составе гибрида работает по циклу Аткинсона и имеет две системы подачи топлива: распределённый впрыск (форсунки стоят во впускном тракте) и непосредственный (форсунки осуществляют подачу топлива прямо в камеру сгорания). При помощи такого совмещённого смесеприготовления японцам удалось получить необходимый им баланс между отдачей, экономичностью и экологичностью.
Блок контроля мощности на гибриде увеличивает напряжение, подаваемое на электромотор, до максимальных 650 вольт в режиме SPORT S/ SPORT S+ и ограничивает до 500 вольт в режиме ECO. То есть, в зависимости от выбранного режима, повышается либо динамичность, либо экономичность.
Никель-металлогидридная батарея, как и прежде, расположена над задней осью, но она стала несколько компактнее. Это позволило увеличить объём багажника до 482 литров (+60% по сравнению текущим GS 450h).

Из Москвы в Лос-Анджелес самолёты летают по эшелонам, проложенным над территориями Финляндии, Британии, Исландии, Гренландии и Канады… Вот какая, оказывается, она, Гренландия...

Где-то на калифорнийском побережье. Такие автоматические шипы перекрывают дорогу к пляжу. «Туда» проехать нельзя, «обратно» – можно. Как-то совсем антигуманно. Главное, что накрыть шипы (да теми же ковриками из салона) и проехать – раз плюнуть (мы так и сделали)! Беспощадность сего девайса заключается в том, что тот, кому надо – проедет, а тот, кто не заметит препятствие (со слепу, по случайности, невнимательности, усталости, да мало ли) пропорет четыре баллона.